我国有望成为世界最大的氢能与燃料电池市场
发布时间:2019-09-05
分享到:

新能源的开发和利用是社会公认的环境治理的根本办法,世界各国都在新能源研究和开发的道路上不断的探索。而氢能被视为 21 世纪最具发展潜力的清洁能源,人类对氢能应用自 200 年前就产生了兴趣,到 20 世纪 70 年代以来,世界上许多国家和地区就广泛开展了氢能研究。作为时下最热门的话题之一,氢燃料汽车不出意外地成为焦点。




近日,由中国电力企业联合会(下称“中电联”)、中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟(下称“中国氢能联盟”)、中国能源报联合主办的“2019全球新能源汽车领袖峰会——新能源汽车动力变革论坛”在广州举行。


为何要发展氢燃料电池汽车

氢能量密度是汽油的3倍,是锂电池的130倍,这让氢能燃料在替代过程中的比重不断增加。统计显示,目前国际制氢年产量6300万吨左右,中国每年产氢约2200万吨,占世界氢产量的三分之一,成为世界第一产氢大国。可以说,氢能是解决我国能源安全、环境安全的必由之路。

那么,氢能凭何担此重任?同济大学汽车学院院长余卓平认为,“近几年,燃料电池汽车取得了革命性进展,可靠性、耐久性和经济性等主要技术均获得突破。燃料电池具有大功率、长距离应用优势,且与电动汽车共性技术非常多。换句话说,我国既有氢能的产业基础,又有电动汽车的产业基础,应利用现有资源优势,迅速布局氢能与燃料电池产业。”

01.jpg

 
“面对日益严峻的减排压力,汽车能源动力系统转型成为国际汽车工业的共同选择。若继续使用传统燃油车,二氧化碳排放必将随之增长;使用混动或纯电动汽车,虽有助于环境改善,但不足以完全承担减排重任。而氢能作为一项清洁能源的载体,来源广泛、用途多样,优势正在显现。加拿大国家工程院院士叶思宇称。

氢能可持续发展的模式尚未形成

“虽然中国是第一产氢大国,具有丰富的资源基础,但国家层面仍然没有给予氢能明确定位。氢只是作为新能源汽车产业发展的一部分,缺乏整体顶层设计与战略规划。”中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平表示,日本、欧洲、韩国、澳大利亚等国家均已发布氢能路线图。

基础设施的发展水平直接影响新能源汽车市场成熟度,与欧美、日本等发达国家相比,我国加氢基础设施仍存在差距。基础设施结构供给不足逐步显现,产业可持续发展的商业模式尚未真正形成。

02.jpg

 
以加氢站为例,这是氢燃料汽车的关键配套,目前却也成为行业发展的最大瓶颈。何广利指出,除了在建33座,全国现已投产加氢站23座,占全球在运总数量的6%左右。这其中,相当一部分还属内部运行,只有少数真正实现了对外开放。“加氢站建设问题不光有费用就能解决,现阶段技术积累、研究开发等工作远远不够。”

究其原因,业内专家指出,政策、技术等因素皆有之。一方面,多地虽纷纷出台地方性文件,但截至目前,业内依然缺乏一套国家级的机制。由于标准法规、政策体系不健全,加氢站既无明确的归属管理部门,在国家层面也无完整的审批流程。换句话说,从前期审批开始,企业就面临多重困难。另一方面,我国加氢站所用的关键设备,目前大部分仍依赖进口。尽快实现关键技术攻关,不仅关系到建站成本降低,更影响着燃料汽车未来的大规模发展。
 
我国作为第一产氢大国,现实发展却多处受限。余卓平认为,背后一个关键原因在于,国家并未给予氢能明确定位,“氢只是作为新能源汽车产业的一部分,缺乏整体顶层设计与战略规划”。何广利也称,由于没有官方说法,暂不能将氢定义为能源。
如何实现氢能产业的可持续

政策不明,使得燃料电池发展面临极大障碍。我们迫切呼吁,把氢作为能源进行定位和布局,由此明确氢能的归口主管部门,让参与者有‘组织’可找,而不像现在各个城市各有各的‘玩法’,存在一系列不规范现象。”余卓平等多位专家一致表示。
 
首先,进一步加强氢能燃料电池关键核心技术攻关,不断提升整车和配套服务设施的技术研发和设计制造能力。推动政策和机制创新,在政策法规制定、标准体系构建、行业监督监管等方面创造有利于产业发展的良好环境,进一步调动市场企业积极性,提高自主研发和配套能力,形成具有自主核心知识产权的产业化能力。

03.jpg


其次,要把整个氢能的系统工程想透,在顶层设计上把握好氢能产业发展的战略方向,鼓励多条腿走路,针对目前罐氢路线面临基础设施、安全性等问题要有创造性的解决思路,从而加快我国氢能的产业化与市场化。
 
对于氢能及燃料电池汽车的前景,与会专家一致认为,燃料电池在交通领域的应用已成为氢能发展的强劲动力,反过来,氢能又将推动交通动力转型。


▍素材来源:氢能泡泡

▍综合编辑:水氢

备注:本文信息仅供分享交流